Category: энергетика

Category was added automatically. Read all entries about "энергетика".

Басня про три порта на Ямале.

После прочтения следующей статьи от 21 ноября 2012, опубликованной
«Expert Online», возникают ассоциации с басней Крылова о щуке, лебеде и
раке....


Сабетта станет многопрофильным арктическим портом
Вокруг строительства нового арктического порта Сабетта разворачивается новая интрига. Федеральная власть хочет, чтобы не только НОВАТЭК отгружал через него на экспорт сжиженный природный газ, но и другие грузоотправители активно пользовались новым транспортным маршрутом. Того же хотят и власти Ямало-Ненецкого автономного округа. Однако «Газпром» намерен строить на Ямале свои порты, а РЖД еще не до конца уверено в том, что заполярные железные дороги будут окупаемы.

Президент России Владимир Путин в беседе с председателем правления газовой компании НОВАТЭК Леонидом Михельсоном подтвердил намерения федеральных властей сделать новый арктический порт Сабетта не узкоспециализированным, а многопрофильным портом. «Я недавно обсуждал эту проблему с руководством "Газпрома" и полагаю, что можно было бы расширить возможности будущего порта, имея в виду, что он вполне мог бы быть многопрофильным. Я вас прошу вместе с коллегами проработать этот вопрос – и, соответственно, с Министерством транспорта», – сказал президент. «Мы рассматривали вопрос, как в принципе все-таки сделать инвестиционный проект строительства железной дороги: от газпромовской до Бованенково – отвод на Сабетту. И даже менее вопрос, где взять инвестиции, а более вопрос тарифов, вопрос того, чтобы был единый тариф и за все перевозки отвечало РЖД. Вопрос реальный. Если там будет железная дорога, то это будет многопрофильный порт», – ответствовал глава крупнейшего отечественного газодобытчика. «Так и нужно делать. Тем более что государство так или иначе все равно будет вкладываться в канал, который будет подходить к порту. Надо, чтобы каждый рубль, который будет вложен, использовался наиболее эффективно», – резюмировал Владимир Путин.

За этим коротким диалогом скрывается клубок проблем, которыйCollapse )
Источник: http://expert.ru/2012/11/21/uzlovoj-port/?ny
______________
Далее вещает timotv:
Президент, конечно, на то и президент, чтобы озвучивать намерения и обещания. Но до тех пор пока он не придумает, как построить на полуострове Ямал инфраструктуру, которая сможет приносить прибыль, никто не будет строить никакого многопрофильного порта и железной дорогой к нему. А команда Единоросов не способна на это. Последний раз, когда они облажались по крупному, это было с мега проектом "Урал Промышленный - Урал Полярный" (освоение Урала), о котором они так лихо пели дифирамбы с 2006-го по 2008-й год. И даже писали у себя на сайте, что это с их подачи родился проект. Потом начался кризис, начали сокращать финансирование и прочая, и тут они слились по тихому. Хотя сам проект перестал существовать только в феврале 2012-го года, когда президент УП-УП заявил, что причиной закрытия проекта является отсутствие достоверных данных о наличии промышленных запасов полезных ископаемых на Урале. Спрашивается а почему полномасштабную геологоразведку не провели? Ну это отдельная тема... А что касается транспортной инфраструктуры на Ямале, которую напрямую хотят связать с Северным морским путём, то тут напрашивается точно такая же история.... Бабло попилят, сколько будет возможности, покричат про перспективы, а потом затихнут.

Стая ласточек

Оригинал взят у savelievfm в Стая ласточек
    Переиначивая пословицу  "Первая ласточка - весну не делает", уже можно говорить о том что прилетела стая ласточек в РФ. После того как Катар отказался от финансирования многомиллиардных проектов в РФ, после выхода Западных компаний из множества проектов на территории РФ - всё больше становится видно что всё повторяеся как и в 70-80-е годы когда социалистические страны набрали кредитов на создание заводов под западные контракты, от которых в дальнейшем Запад отказался - тем самым в странах СЭВ была создана социальная напряжённость которая и привела в дальнейшем к событиям в Польше и создании "Солидарности", именно эти экономические методы и создали предпосылки к дальнейшему краху социалистического лагеря.

ВЕДОМОСТИ

Один из самых громких проектов «Газпрома» заморожен

Неоправданно большие расходы заставили концерн отложить разработку Штокмановского месторождения в Баренцевом море
Читать целиком
Один из самых громких проектов «Газпрома» заморожен


Экономическая целесообразность ж/д Обская-Бованенково (бэкап из википедии)

Бесспорным является необходимость транспортного сообщения с НГКМ Бованенковское и другими месторождениями на п-ве. Спорным является не сама ж/д от ст. Обской до ст. Бованенково, а её строительство без четких планов своевременного строительства СПГ-заводов, своевременного освоения нефтяных месторождений на п-ве Ямал и раньше строительства ж/д Полуночное-Обская. Четких планов освоения нефтяных месторождений на п-ве нет, нет и четких планов по ж/д Полуночное-Обская. В пользу существующей ж/д говорит только четкая решимость правительства РФ по строительству на п-ве СПГ-заводов. Головной компанией была выбрана ОАО "Ямал СПГ". Что интересно, ОАО "Газпром" отказался осваивать производство СПГ на Ямале по причине загруженности другими (более прибыльными ?) проектами, в т.ч. и производством СПГ, но на других географических направлениях (Сахалин, Калининград) и для других типов потребителей (СПГ в сравнительно малых объемах). Разработка принадлежащих ему месторождений Тамбейской группы значится в его планах за пределами 2030 года. [1], [2] Возможно поэтому Газпром уже с 2009-го года заявляет о продаже ж/д, чтобы исключить ненужные расходы по её содержанию после окончания строительства большей части инфраструктуры НГКМ Бованековское. Но так ли велика доля этих расходов в конечной цене на газ? Готовы ли взять ж/д себе на содержание производители СПГ - неизвестно. Достаточно ли одного СПГ-фактора для существования ж/д? В любом случае расходы по содержанию ж/д можно снизить только за счет кооперации между ОАО "Газпром", ОАО "Ямал СПГ" и другими участниками освоения НГКМ Ямала, если таковые имеются. Что будет с ж/д покажет время.
В сентябре 2009 года Алексей Миллер высказал готовность продать дорогу ОАО «Российские железные дороги» за 130 млрд рублей. [3]. Однако РЖД не торопится совершать покупку в связи с убыточностью дороги. [4]
26.10.2009 [5], [6] В ОАО «РЖД» считают, что Обская – Бованенково, которая строилась как технологическая линия, в принципе не может окупиться, даже если её отдадут даром. К такому выводу пришли специалисты Гипротранстэи, проводившие первичный анализ предложения «Газпрома». «Планируемый грузопоток по этой линии – немногим более 3 млн тонн в год, этого недостаточно даже для того, чтобы просто содержать дорогу, – заявил «Гудку» начальник отдела инвестиционного проектирования и оценки эффективности проектов Гипротранстэи Максим Фейло. – При балансовой стоимости дороги 130 млрд руб. на одну лишь амортизацию ежегодно придётся отчислять свыше 5 млрд руб.».

Аргументы "За" ж/д Обская-Бованенково
Возобновление строительства ж/д в 2005-м после перерыва 1995-2005 гг. было очевидной необходимостью - начало полномасштабного освоения НГКМ на п-ве Ямал без доставки грузов ж/д транспортом откладывалось на неопределенное время, фактически на десятилетия.
Остается неизвестным на данный момент следующее: какова была аргументация выбора маршрута для ж/д до НГКМ Бованенковское в советское время, в 1980-х годах.
Вероятно, что до 1986-го года, когда началось строительство ж/д, проект маршрута был экономически целесообразен, например в связи со следующими (предполагаемыми) аргументами:
1) маршрут ж/д Обская-Бованенково заложили явно с учетом перспективы освоения месторождений полезных ископаемых на восточных склонах Урала, где на тот момент велась геологическая разведка и уже имелись определенные данные по промышленным запасам некоторых ископаемых. Хотя острой необходимости в освоении месторождений Урала тогда не было.
2) стоимость работ по возведению и содержанию ж/д и остальной газодобывающей инфраструктуры покрывалась конечной выгодой от добытого газа. Не исключено, что этот аргумент был единственным на тот момент, что вполне может быть, если учесть, что сегодня стоимость таких работ многократно выше, в т.ч. по причине желания частных компаний иметь высокие прибыли.
3) маршрут ж/д Обская-Бованенково заложили исключительно из стратегических соображений с целью освоения территорий п-ва Ямал. В данном случае об экономической эффективности маршрута в первые 20-30 лет эксплуатации по сравнению с другими его вариантами, если они были, не может быть и речи.
Что касается добычи нефти на п-ве Ямал то, на данный момент сведений о планах 1980-х годов по её добыче нет.
Среди прочих, менее важных факторов, которые влияют на маршрут ж/д до месторождения, также необходимо учитывать маршрут будущей газовой магистрали с этого месторождения. Достоверно известно [7], что в 1990-м году планировалось транспортировать добытый на п-ве газ единственным маршрутом - по газопроводу Бованенково — Ухта, который, как тогда и планировалось, построили через Байдарацкую бухту. Как вариант, железную дорогу тоже можно было проложить через Байдарацкую бухту от п. Хальмер-Ю, однако был выбран нынешний маршрут.

Аргументы "Против" ж/д Обская-Бованенково и альтернативные маршруты до НГКМ Бованенковское
Речь даже не идет о самой ж/д - она убыточна по определению. Вопрос - какую долю издержки от её содержания занимают в конечной стоимости газа. К сожалению сегодня приходится говорить именно об эффективности освоения НГКМ на п-ве Ямал.
В современных условиях (первые 15 лет 21-го века) без комплексного освоения природных ресурсов п-ва Ямал, хотя бы углеводородов (трубопроводный газ, СПГ, нефть), содержание железной дороги экономически нецелесообразно, хотя стратегически безусловно необходимо (с т.зр. развития региона). Содержание нефтегазовой инфраструктуры за полярным кругом - это крайне дорогостоящее дело. Необходимые для этого автомобильные и ж/д еще больше удорожают её обслуживание в заданных географических условиях. Главная проблема ж/д от Обская - Бованенково в том, что она используется только для строительства инфраструктуры НГКМ Бованенковское, и после окончания строительства ж/д дорога будет не нужна до тех пор, пока не появится необходимость транспортировки оборудования в морские порты Сабетта и Харасавэй для содержания портовой, нефте-газодобывающей инфраструктуры и заводов по производству СПГ. Железные дороги до Сабетты и Харасавэя планируется ввести в эксплуатацию только в 2030-м году.

К. т. н. Анатолий ЖУРАВЛЕВ, считает, если уж и строить ж/д до НГКМ Бованенковское прежде ж/д Полуночное-Обская, то следовало бы выбрать другой маршрут - от Воркуты через Байдарацкую губу. Это кратчайший путь от Бованенково до существующей ж/д сети. В случае такого маршрута возможны два варианта транспортных путей - либо паромно-ледокольное сообщение с южного берега Байдарацкой губы до северного, а дальше по ж/д до НГКМ Бованенковское, либо ж/д и автомобильным транспортом прямо от Воркуты по насыпной дамбе через Байдарацкую губу и далее до НГКМ Бованенковское.
К. т. н. Анатолий ЖУРАВЛЕВ [8], [9]:

Если взглянуть на карту, то видно, что расстояние от Воркуты до Бованенково примерно равно расстоянию от Обской до того же конечного пункта. А от Воркуты до Обской не одна сотня километров, а на каждый тонно-километр – весьма приличный тариф. Еще две маленькие детали: от Воркуты рабочее железнодорожное движение осуществлялось до Хальмер-Ю, самого северного шахтерского поселка, это еще полсотни километров по направлению к Ямалу. На пути от Воркуты к Ямалу простирается широкая Байдарацкая губа. Это серьезная водная преграда, но технически преодолимая: губа мелководна, и большая часть ее недоступна для морских судов, сквозного судоходства по ней нет. То есть переход через губу по дамбе с простейшими сооружениями вполне возможен. Причем, помимо железной или автомобильной дороги, весьма заманчиво пустить посуху и газопроводы.

<...>
Что нужно, если мы хотим устойчивого развития? Начать следует с дороги Воркута – Ямал. Следующим шагом в создании железнодорожной сети в перспективных нефтегазодобывающих районах Севера должно стать строительство магистрали Ивдель – Обская, которая соединила бы месторождения с Уральским промышленным районом.

Очень долго обсуждалось строительство магистрали Полуночное – Обская, которая должна быть транспортной осью многоотраслевой промышленной программы «Урал Промышленный – Урал Полярный». Казалось, в годы экономического подъема железная дорога будет построена быстро, она имела хорошие перспективы окупаемости. Но первоочередным стало строительство трассы Обская – Бованенково, которое форсировать вовсе не следовало, так как «Газпром» временно приостановил ввод в эксплуатацию Бованенковского месторождения из‑за падения спроса.

При этом проектируемая дорога Полуночное – Обская является не региональной, а частью общероссийской железнодорожной сети, по ней всегда будет что возить, и она приносила бы отдачу на каждом километре, причем при ее наличии железная дорога Обская – Бованенково была бы построена быстрей и дешевле благодаря бесперебойному снабжению техникой и материалами.


Участник:Timotv против точки зрения Анатолия Журавлева:
Анатолий Журавлев говоря об экономической целесообразности рассматривает ж/д Обская-Бованенково, которую начали строить в 1980-х, в одном временном интервале с проектируемой сегодня ж/д Полуночное-Обская-2. В связи с этим ценность данной статьи нулевая. Более того он не учитывает реалии советского периода - затраты на строительство были другими. К сожалению он не говорит об этом ни слова. Не думаю, что в 1980-х маршрут ж/д Воркута - НГКМ Бованенковское через Байдарацкую губу не рассматривался. Возможно, в то время такой маршрут, если и давал экономический выигрыш, то несущественный, а потому от него следовало отказаться. Опять же, автор ничего не говорит о планах советского периода по строительству ж/д вдоль восточного склона Урала (Полуночное-Обская) и вообще о вариантах маршрута ж/д до НГКМ Бованенковское, предлагаемых в то время. Существовали ли планы строительства ж/д Полуночное-Обская мне не известно, но без установки этого факта не возможно оценить экономическую целесообразность советского проекта ж/д Обская-Бованенково.
 


[1]Время новостей, #182. Двуглавый Ямал, 06.10.2010
[2]Сжиженный природный газ (СПГ): получение, использование, новые технологии - Нефть и газ России - нефтегазовый форум - Страница 3
[3] Газпром готов продать РЖД железную дорогу Обская-Бованенково за 130 млрд рублей, interfax.ru, 24 сентября 2009 года
[4] Дорожный спор, Веб-сайт Трансмашхолдинг
[5]Нагрузка по себестоимости. Железнодорожникам и газовикам предстоят нелёгкие переговоры о судьбе дороги к ямальским месторождениям
[6]форум "Транспорт в России", пост: Yaroslav 27.10.2009 16:50
[7]http://www.oilforum.ru/topic/40602-bolee-dlinnii-gazoprovod-pochemu-prinjato-takoe/page__view__findpost__p__191985
[8] Те ли дороги мы выбираем? Анатолий ЖУРАВЛЕВ, к.т.н. Екатеринбург, 03.02.2010
[9] Дороги, которые мы выбираем. Анатолий ЖУРАВЛЕВ, к.т.н. Екатеринбург, 02.04.2010

Какое расстояние от Обской до Бованенково - 525, 538, 550 км?

В свободных источниках информации существует проблема с наличием противоречивой информации о расстоянии от станции Обская до Бованенково по железной дороге.

1) В СМИ и интернете говорится, что до станции Бованенково 525 км от ст. Обская по ж/д.

Но есть и другой источник информации о расстоянии до поселка Бованенково от Обской - дорожные указатели. см. фото здесь:
wikimapia.org/#lat=66.7111419&lon=66.2326241&z=...

и здесь:
wikimapia.org/#lat=66.7111419&lon=66.2326241&z=...

На обоих фото один и тот же указатель, сообщающий о том, что до Бованенково 538 км.

2) Но одному путешественнику известно о станции "525 км", которая располагается в 40-50 от поселка Бованенково:
wikimapia.org/#lat=70.1274667&lon=68.9876967&z=...

3) Согласно следующей карте до Бованенково 550 км:


Схема расположения объектов ДОАО "СГАТ" ОАО "Газпром":

источник
ДОАО "СГАТ" ОАО "Газпром" - это дочернее открытое акционерное общество "Спецгазавтотранс" открытого акционерного общества "Газпром", более полная информация здесь.
Это автодорожная карта, где пунктиром показан автозимник, который строил Спецгазавтотранс.
По этой карте есть вопросы:
1) откуда отсчет - от ст. Обской или Лабытнанги?
2) на сколько максимум может отличаться длина автозимника Обская-Бованенково от длины ж/д?

P.S.
данный пост продублировал в теме "Северный широтный ход" идет по пути Трансполярной магистрали, или ж/д от Газпрома в этом комментарии.

Железные дороги для Газпрома - ещё один канал распила денег на субподряде

Определенные физические лица просто паразитируют на Газпроме.

Железная дорога Обская — Бованенково — Карская (п-ов Ямал) строится с 1986-го года, полотно до Бованенкоко проложили только в 2010-м  (официально сдана в январе 2010-го, но в действительности даже весной 2010 года до Бованенково не хватало ещё километров сорок пути).
Информации о стройке за всю её историю крайне мало (особенно о стройке до 2006-го г.), но та, что имеется позволяет с уверенностью говорить о том, что эта стройка является очередным корытом для сливания нескольких миллиардов долларов, часть из которых (~1-2 млрд. $ за период с 1991-го по 2011-й) ушла прямиком в известные и неизвестные карманы. Причем до 1995-го года дорога строилась на государственные деньги. Воровать государственные деньги - общепринятое дело у нас в стране. В 2006-м финансировать стройку начал Газпром, но часть денег также пропадала и пропадает, и судя по всему объемы воровства даже больше, чем до этого. Почему высшее руководство Газпрома не следит за расходованием своих средств? Сегодня ответ на этот вопрос уже известен - основной бизнес структуры, построенной на базе Газпрома, заключается в реализации Газпромовских денег его подрядчиками, которым поручают наиболее затратные проекты с той лишь целью, чтобы иметь наибольшую маржу для воровства. Видимо это связано с тем, что сама комания ОАО Газпром является государственной.

Схемы и другая информация о железных дорогах за полярным кругом: http://ru-railway.livejournal.com/1429794.html

Всё бы ничего, но дорога находится в ужасном состоянии - грузовые составы двигаются со скоростью не более 40 км/ч, а на некоторых участках не более 10 км/ч. Не удивлюсь, если часть грузов до сих пор доставляют автомобильным и морским транспортом.

- на фото ж/д Обская-Бованенково и зимник в марте 2010-го.


Collapse )
Итого:
требуется помощь в разыскивании информации по строительству этой дороги.

UPD [10.09.2012]
Банкир Матвей Урин может стать фигурантом третьего уголовного дела, на этот раз по подозрению в хищении почти 530 млн руб. в 2009 году, выделенных субподрядным организациям «Газпрома» для возведения мостов и дорог в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО).
Уголовное дело по факту хищения денежных средств, выделенных «Газпромом» на развитие инфраструктуры газовых месторождений на Ямале, по данным “Ъ”, стало результатом расследования громкого уголовного дела о хищении в 2009–2010 годах 843 млн руб., выделенных «Газпромтрансом» на прокладку железнодорожной ветки Обская—Бованенково на полуострове Ямал
Подробнее: http://kommersant.ru/doc/2019191
А также тут:
http://www.compromat.ru/page_30614.htm

UPD [27.08.2013]
Как «Газпром» обсчитали на 19 млрд руб.
http://www.vedomosti.ru/library/news/15567621/kak-obschitali-gazprom?full#cut
- здесь написано про сильные различия проектной документации от фактического исполнения.

"Северный широтный ход" идет по пути Трансполярной магистрали, или ж/д для Газпрома

Проект магистрали "Северный широтный ход" является частью проекта "Урал Промышленный - Урал Полярный" и находится в ведении ОАО "Корпорация Урал Промышленный - Урал Полярный".
Магистраль "Северный широтный ход" - это ж/д проходящаяя по маршруту:
ст. Обская 2 - Салехард - Надым - Коротчаево - Русское (Южно-Русское НГМ ) - Ермаково - Игарка - Дудинка - Норильск.

Трансполярная магистраль начиналась на ст. Чум и заканчивалась на ст. Игарка:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Трансполярная_магистраль
Действующий участок "Чум - Обская - Лабытнанги" и "Чум-Воркута" относятся к Северной Железной дороге ОАО "РЖД"
Станция Обская 2 будет построена рядом с уже имеющейся ст. Обская.

Из всего маршрута Северного широтного хода имеется два готовых отрезка ж/д:
1) Старый Надым - Коротчаево
2) Дудинка - Норильск .
Участок "Старый Надым - Коротчаево" будут укреплять, остальное возводить с нуля ( кроме "Дудинка - Норильск", конечно - там вроде бы всё в порядке).

Здесь я выложил схемы железных дорог, которые вручную нанес на спутниковые карты из wikimapia.org (по сути это снимки google).

Обозначения:
Синие линии - это ж/д в проекте
Оранжевая линия - ж/д, строительство которой в ближайший год должно начаться, т.е. в 2012-м (прогнозируемая, ориентировочная дата исходя из темпов продвижения проекта)
Желтые линии - существующие и эксплуатируемые ж/д

Схемы строительства новых участков ж/д :

1) ж/д ст. Обская 2 - Надым - Старый Надым
Включает в себя ж/д от г. Салехард до г. Надым и два моста: один через реку Обь, второй мост - через реку Надым, на левом берегу которой стоит г. Надым, а на правом - Старый Надым - район г. Надым.



Collapse )

P.S. Даже страшно представить, сколько уже денег разворовано и сколько еще предстоит.

UPD
Есть предположение у меня, что дорога Обская 2 - Надым, так же как и Надым-Пангоды нужна в большей степени, или даже исключительно, компании ОАО Газпром. И вся эта эпопея с Северным широтным путём лишь красивое прикрытие для продвижения интересов Газпрома в освоении северных месторождений. Газпром построил ж/д  от разъезда Хралов до Карской, как официально заявлено, за свой счет, а также ремонтировал и содержал ж/д Пангоды-Надым, Н. Уренгой-Ямбург. Допустим за свой. Но есть два факта:
1) Газпром явно не хочет тратить свои деньги за их содержание и уже несколько лет без особого успеха пытается списать их со своего баланса. Неисключено, что топ- менеджеры изначально такую схему и задумывали, а именно: навариться на строительстве Хралов-Бованенково-Карская, а затем убыточную дорогу передать РЖД или в любой другой форме - на попечительство государству, т.е. повесить на гос. бюджет. Ведь еще в 2006-м году было известно, что дорога будет убыточной.
2) Сообщение между объектами Газпрома на всех его месторождениях за полярным кругом все-таки необходимо, как я полагаю, чтобы перевозить оборудование, технику и людей.
-из чего следует, что за свой счет строить дороги Газпром больше не хочет. Возможно для этого и придумали такие проекты как "Урал Промышленный - Урал Полярный" и «Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года».

UPD 2 [09.06.2012]
Есть ещё одна версия, объясняющая бурную информационную активность с сфере проектов по строительству дорог на Севере России - нужно показать мировой общественности, что правительство РФ не собирается просто так отдавать свои природные ресурсы (водные ресурсы и полезные ископаемые), которые не используются и которые РФ не способна осваивать ради нуждающихся иностранных "партнёров". Конечно, реализовать перечисленные проекты наше руководство не способно, поэтому вся эта информационная шумиха - просто блеф - http://ru-railway.livejournal.com/1657334.html

Гидрополитика - ключевое направление геополитики Турции

16.03.10

В последнее время наглядно проявляется геополитическая активизация Турции. Данное государство всеми способами пытается проникнуть в Закавказье, вклинивается в ближневосточные дела, что создало напряжение во взаимоотношениях с Израилем. Политика Анкары дестабилизировала даже ситуацию в Синцзянь-Уйгурском автономной районе Китая, вызвав крайне негативную реакцию и достаточно жесткие действия Пекина.

Все эти действия наглядно проявили реанимацию ряда ключевых направлений турецкой геополитики, в частности усиление и симбиоз факторов ислама и пантюркизма. Однако эти направления, возможно, из-за своей относительной идеологизированности, в какой-то степени, оттеснили на второй план другие, не менее ключевые направления турецкой геополитики.

Одним из таких направлений выступает гидрополитика, суть которой заключается в использовании фактора водных ресурсов во взаимоотношениях с другими государствами для достижения собственных целей. В данном контексте у Турции имеются как достаточные ресурсы, так и богатый опыт. Особенно наглядно это видно на примере бассейна великих переднеазиатских рек – Тигра и Ефрата. Ряд специалистов считает, что до 98% водных ресурсов Ефрата и около 45% Тигра образуются в пределах территории Турции, а остальная часть - на территории Ирана.

По другим данным, на долю Турции приходится 89% среднегодового стока Ефрата, составляющего 31 млрд. куб.м, на Сирию – 11%.  Что касается Тигра, то 52% среднегодового стока реки, оцениваемого в 49 млрд. куб.м, приходится на Турцию, остальная часть – на Ирак. Страны бассейна Тигра и Ефрата распределяют воды рек по ряду соглашений.  В апреле 1990 года Сирия и Ирак подписали соглашение, в соответствии с которым Сирия получала 42% стока Ефрата, а Ирак – 58%.

В сложившихся условиях страны бассейна сооружают водохранилища, строят оросительные каналы и проводят другие мероприятия по утилизации водных ресурсов Тигра и Ефрата.  При этом от реализации тех или иных водных проектов на территории Турции и Сирии больше всего страдает Ирак, для которого реки Тигр и Ефрат имеют практически такое же значение, как Нил для Египта.

Сирия уже построила ряд плотин на Ефрате, а плотина Табка  является второй по размеру плотиной в регионе после Асуанской.  В результате образовалось озеро Асад, а сток Ефрата в Ирак уменьшился с 920 м3/сек до 197 м3/сек.  Это вызвало серьезные проблемы с водой в Ираке и в свое время чуть не привело к войне между двумя государствами, которые стянули свои войска к границам.  В 1975 году Сирия урезала сток воды  и восстановила его не раньше завершения посевных работ в Ираке.

Однако особое значение для бассейна Тигра и Ефрата имеет турецкий проект по развитию  Юго-Восточной Анатолии (Guneydogu Anadolu Projesi) или ГАП. Данный проект является одним из крупнейших в мире и предусматривает использование гидроресурсов Тигра и Ефрата для орошения и производства электроэнергии, а также освоения земельных ресурсов Верхней Месопотамии.

В результате предполагается, что районы Турции, находящиеся в пределах ГАПа, станут житницей не только Турции, но и Ближнего Востока. Общий объем инвестиций в данный проект оценивается в $30-35 млрд. В общей сложности в рамках проекта предусматривается построить 22 крупные плотины и 19 крупных гидроэлектростанций. Особое место занимает здесь плотина Ататюрка, посредством которой будут орошаться земельные угодья и производиться 8,1 млрд. кВт/ч электроэнергии в год.

Осуществление проекта сулит Турции хорошие перспективы развития экономики страны в целом и восточных регионов в частности. Особо сильный импульс придаст проект развитию сельского хозяйства.  По некоторым данным, после завершения проекта ГАП площадь орошаемых земель в Турции увеличится на 40%. По другим данным, площадь новых орошаемых земель превзойдет площадь всех орошаемых до этого земель в стране.

До орошения земельные угодья районов, подпадающих под ГАП, засевали лишь одной сельхозкультурой, в основном пшеницей, и с них собирали 20 центнеров пшеницы с га, да и то с чередованием в один год. В результате реализации проекта за тот же самый период времени сельхозугодия будут засеваться разными культурами, и с гектара планируется собрать до 4 центнеров хлопка, 100 центнеров пшеницы и 80 центнеров других видов зерновых.

Осуществление проекта даст достаточно сильный импульс и производству электроэнергии. Новые гидроэлектростанции будут производить четверть вырабатываемой в Турции электроэнергии. Построенные на Тигре и Ефрате гидроэлектростанции будут производить 27 млрд. кВт/ч электроэнергии, что больше совокупного производства электроэнергии в стране в 1983 году. В целом же, осуществление проекта  создаст 3,3 млн. новых рабочих мест и увеличит внутренний валовой продукт Турции на 12% в год.

Между тем Ирак и Сирия серьезно обеспокоены последствиями данного проекта. Эти страны заявляют, что их права на Ефрат и Тигр идут из глубины истории, и что эти реки являются международными.  Следовательно, их ресурсы не должны использоваться одной стороной по своему усмотрению. Сирия уже заявляет, что из-за плотины Ататюрка собственная плотина Табка временами работает на 10% от мощности, и по некоторым подсчетам, после осуществления Турцией гидропроектов на Тигре и Ефрате, к 2025 году Сирия будет получать 16% того объема воды, который она получает сейчас, а Ирак – 27%. 

Турки всячески оправдывают осуществление проекта ГАП, приводя как объективные, так и субъективные доводы. Среди объективных доводов основной акцент ставится на развитие восточных регионов Турции.  Юго-восточные регионы Анатолии, несмотря на наличие богатых природных ресурсов, в том числе воды, пахотных земель, остаются одними из самых экономически отсталых регионов страны. На долю шести из восьми восточных провинций Турции приходится менее 2% мелких и средних промышленных предприятий, занятых в сфере промышленности и всего промышленного производства страны, и даже несмотря на наличие богатых водных ресурсов, здесь ощущается дефицит в воде.

Кроме того, Tурция сильно зависит от внешних источников энергии. Масштабные гидроэнергетические проекты уменьшат эту зависимость.  На данный момент гидроэлектростанции Турции производят лишь немногим более трети всей производимой в этом государстве электроэнергии.  Если в 2002 году потребление электроэнергии в Турции составляло 126,9 млрд. кВт/ч.,  то в нынешнем году ожидается, что этот показатель составит 260-280 млрд. кВт/ч, а к 2020 году – 528 млрд. кВт/ч.
Понятно, что если Турция не предпримет меры по использованию энергетических мощностей на своей территории, то зависимость от внешних источников энергии еще более усилится. Ресурсы Тигра и Ефрата составляют около трети гидропотенциала Турции, и их использование представляется безальтернативным.

Субъективные доводы Анкары по поводу использования вод Тигра и Ефрата сводятся к не подлежащему обсуждению праву Турции на это. Суть данного подхода можно передать словами бывшего президента этой страны Сулеймана Демиреля, произнесенными им в июне 1992 года в ответ на обвинения Дамаска относительно того, что использование Турцией вод Ефрата представляет угрозу водной безопасности Сирии. Демирель сказал буквально следующее: «Мы же не говорим, что должны разделить их нефтяные запасы.  И они не могут требовать от нас раздела наших водных ресурсов. Это дело суверенитета. Мы имеем право делать все, что хотим». 

Но кроме вышеуказанных объективных и субъективных доводов, не менее важным, а в некоторых случаях и самым важным, фактором является то, что вода - весьма действенный политический механизм для достижения тех или иных политических целей.  Контроль над истоками рек и обладание возможностями использования ресурсов этих рек дают очень сильный рычаг воздействия. Именно поэтому Дамаск и Багдад так нервно реагируют на действия Анкары в водном вопросе. 

Наглядным подтверждением важности воды в качестве политического рычага является намерение Турции поставлять воду странам, расположенным за пределами бассейна Тигра и Ефрата. Особого внимания здесь заслуживает предложенный в 1987 году турецким лидером Тургутом Озалом проект поставки воды в ряд арабских стран и Израиль, известный под названием Мирный трубопровод. 

Посредством одного трубопровода вода из Турции будет поставляться в Мекку и Медину через территории Сирии и Иордании, а по другому трубопроводу - в Кувейт и Объединенные Арабские Эмираты. Первый трубопровод будет поставлять 3,5 млн. куб.м воды в день (1,28 млрд. куб.м в год), а второй – 2,5 млн. куб.м в день (0,9 млрд. куб.м в год).
Основными источниками доставки воды на Аравийский полуостров и Ближний Восток будут реки Джейхан (Ceyhan) и Сейхан (Seyhan), которые берут начало в горах Тавра. По оценкам специалистов, осуществление проектов обойдется в $17-20 млрд., но международные подрядчики заявляют, что доставляемая вода будет в 3 раза дешевле опресненной воды такого же качества, получаемой странами региона.

Турция разрабатывает также  программу поставки за рубеж водных ресурсов реки Манавгат (Manavgat) около города Анталья. Работы по созданию инфраструктуры по очистке воды, ее хранению, и закачиванию на танкеры были завершены в 1997 году.  Они обошлись в $147 млн.  Инфраструктура по очистке воды имеет мощность в 500 тыс. куб.м в день (180 млн. тонн в год), а среднегодовой сток реки Манавгат в целом составляет 3,6 млрд. кубометров. 

Это дает возможность увеличить в будущем объемы экспортируемой воды. Тель-Авив уже изъявил желание получать воду Манавгата. Предполагается, что Турция будет поставлять Израилю 50 млн. куб.м воды в течение 20 лет.  Воду в Израиль планируется доставлять посредством нескольких танкеров дедвейтом в 400 тыс. тонн, каждый из которых должен 65 раз в год перевозить воду из Турции.

Учитывая возрастающие потребности еврейского государства в воде, можно предположить, что объем экспортируемой в Израиль воды возрастет. В Турции имеются и силы, которые выступают за поставку воды из реки Манавгат не в Израиль, а в Алжир и даже в Марокко.
Как видно Армянское нагорье занимает ключевое значение в гидрополитике региона. Еще в шумерских источниках об этом имеются прямые сведения. В данном контексте, изучая историю армянского народа, в частности, события 1915-1923 гг., необходимо рассматривать Геноцид 1915 года и с точки зрения гидрополитики.

Вполне возможно, что осуществляя геноцид нашего народа, турки ставили перед собой также и цель взять под свой демографический контроль водные ресурсы Армянского народа – гидродонора всего Ближнего Востока. Они прекрасно понимали, что без Армянского нагорья Турция попросту будет не в состоянии быть субъектом региональной и даже глобальной геополитики. Поэтому среди других целей, они, возможно, преследовали и гидрополитические цели. Но это предмет особого и достаточно глубокого исследования.            
Другим важным и относительно молодым направлением турецкой гидрополитики представляется  кипрский вопрос. В 2009 году турецкий премьер Эрдоган заявил, что в течение ближайших трех лет из Турции  на турецкий Кипр будет построен трубопровод, доставляющий пресную воду в эту непризнанную республику.

Общая протяженность водопровода должна составить около 110 км, из коих под дном Средиземного моря на минимальной глубине в 250 метров будет проложено около 80 км труб. По данному водопроводу на турецкую часть Кипра будет доставляться около 73 млн. кубометров воды из уже упомянутой выше реки Манавгат.

Данный водопровод турецкая сторона активно использует во взаимоотношениях с Республикой Кипр, утверждая, что он может стать водопроводом мира и способствовать реинтерграции греческой и турецкой частей острова. Республика Кипр, естественно, на данном этапе негативно относится к этому  предложению. Но надо признать, что водный фактор может быть весьма действенным фактором для оказания давления на Республику Кипр (греческий Кипр).

Например, в 2008 году из-за сильнейшей засухи Республика Кипр оказалась в катастрофической ситуации и была вынуждена танкерами импортировать воду из Греции, заплатив за это сотни миллионов долларов. Тогда в резервуарах этой страны осталось лишь коло 17-19 млн. кубометров воды, что меньше объема одного из самых маленьких водохранилищ в Армении - Кечутского (Вайоцдзорский регион Республики Армения) и в 31,5 раза меньше объема самого крупного в армянских государствах водохранилища – Сарсангского (Мартакертский район Республики Арцах).

По прогнозам экологов, со временем ситуация с водными ресурсами на Кипре будет еще более ухудшаться. Понятно, что после введения в эксплуатацию данного трубопровода турецкая сторона еще активнее станет использовать его во взаимоотношениях с Кипром и Грецией.

Все эти тенденции лишний раз показывают всевозрастающеe значение гидрополитики в мире и в политике соседних нам государств. Армянские государства также должны уделять первостепенное значение гидрополитике, ведь у нас большие запасы пресной воды, которые мы в будущем будем в состоянии экспортировать, например, в засушливые страны Персидского залива.

Не надо забывать, что XXI век, как об этом заявляют многие ученые, политологи и аналитики, является веком водных ресурсов. И в данном контексте особое значение приобретают Карвачарский и Кашатагский районы Арцаха. Здесь сконцентрирована львиная доля водных ресурсов Арцаха. Без них водная безопасность Арцаха будет под серьезной угрозой. Будет под серьезнейшей угрозой и безопасность Республики Армения.

Достаточно напомнить, что именно в Карвачаре берут начало реки Арпа и Воротан, без которых озеро Севан, на долю которого приходится около 80% поверхностных водных ресурсов Армении, попросту обречено. Мы должны сделать все возможное, чтобы исключить повторение трагических событий в нашей истории в будущем.

Давид Бабаян, политолог.


Передает "Новости-Армения".

http://www.hayinfo.ru/ru/analytics/75411.html