?

Log in

No account? Create an account

August 2018

S M T W T F S
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 

Tags

Powered by LiveJournal.com

March 9th, 2013

«У нас не осталось подарков для Соединенных Штатов»

Оригинал взят у matveychev_oleg в «У нас не осталось подарков для Соединенных Штатов»
Сегодня, когда в Штатах был назначен новый министр обороны — Чак Хейгел, хочется обратиться к страницам истории взаимоотношений наших государств. Поможет нам в этом интервью Наталии Алексеевны Нарочницкой и Анатолия Ивановича Уткина, опубликованное в её книге под названием «Россия и русские в современном мире». Это как раз одна из тех книг, которые можно смело рекомендовать к прочтению самому широкому кругу читателей. Наталия Алексеевна, конечно, женщина удивительной эрудиции и не менее интересной судьбы. В 80-ые она 7 лет проработала в Секретариате при ООН, живя в США. И она одна из тех людей, кто во время жизни за рубежом ещё больше укрепился в любви к своей Родине. Анатолий Иванович, Царство ему Небесное, покинул наш мир в 2010 году, но за свою долгую жизнь он привнёc необычайно много в русско-американские отношения, будучи большим специалистом в этой области.

Интервью под заголовком «У нас не осталось подарков для Соединенных Штатов» опубликовано в книге Наталии Алексеевны Нарочницкой «Россия и русские в современном мире»:
Уткин Анатолий Иванович, доктор исторических наук, про­фессор, директор центра международных исследований Институ­та США и Канады РАН, академик Академии гуманитарных наук, член ассоциации политических исследований США, советник Коми­тета по международным делам Государственной думы Российской Федерации. Преподавал в Босфорском институте в Стамбуле, в «Ecole Normal Superior» в Париже, в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Основные направления научной деятельности — ис­тория и внешняя политика США. Автор 46 книг, наиболее извест­ные из которых «Новый мировой порядок», «Большая восьмерка — цена вхождения», «Удар американских богов», «Дипломатия Вудро Вильсона», «Дипломатия Франклина Делано Рузвельта», «Россия и Запад: общность или отчуждение», «Теодор Рузвельт».
Н.А. Анатолий Иванович, помните, когда в 70-е, 60-е годы мы с вами начинали первые свои шаги в науке америка­нистике, — мы развенчивали «звериный оскал империализ­ма». Потом в нашей стране появилась некая эйфория: то­гда Америка представлялась как страна кисельных берегов, где все идеально. Сейчас мы наблюдаем опять волну анти­американизма и, прямо скажем, не без оснований. Согласны ли вы со мной, что американцы сами обрубили сук, на кото­ром сидели?
А.И. Согласен. Последние десятилетия нам вдалблива­ли сквозь «глушилки», что свобода перемещения — приро­жденное свойство человека, что товары, идеи, люди должны свободно перемещаться в этом мире. И что мы видим? Даже после нашей помощи американцам во взятии Афганистана, единственным результатом тесного сотрудничества было увеличение стоимости визы для наших граждан (стоила 50 долларов, сейчас — 100). Я уже не говорю о трехгодичной и т.д. — они очень дорогие, где-то полгода нашей зарплаты.
Read more...Collapse )

Я не хочу НАЗАД. Поздний СССР как пролог к предательству

Оригинал взят у matveychev_oleg в Я не хочу НАЗАД. Поздний СССР как пролог к предательству
В наши дни либерасты и демшизоиды твердят о неэффективности экономики СССР. Однако, при том количестве необоснованных, ошибочных решений, которые были приняты во время правления Хрущёва, возникает удивление — а как вообще смогла выжить Советская экономика, и даже развиваться вплоть до волюнтаристской ликвидации СССР представителями партийной элитки?

Часть первая.
Наследство непринятое, растраченное, разрушенное.


Март 1953 года. Не прошло и месяца после смерти (я считаю -- убийства) Сталина. Совет министров постановлением №895-385 от 25 марта 1953 прекращает строительство 25 важнейших стратегических объектов.

Среди них — тоннельно-мостовой переход с материка на остров Сахалин. Среди них — приполярная железная дорога от Воркуты до устья Енисея. И та и другая стройки — создание условий для доступности стратегически значимых территорий СССР.

Сейчас США в открытую говорят о своём военном присутствии в Северном Ледовитом океане, а японцы в который раз муссируют проблему северных территорий. Как изменились бы наши нынешние позиции, будь эти стройки завершены 50 лет назад?

Приполярная железная дорога обеспечила бы круглогодичный грузопоток вне зависимости от навигационных условий на Северном морском пути. Возможность освоения Сибири со стороны севера, по Енисею и другим северным рекам, доступность Таймыра, шельфовой зоны Северного Ледовитого океана открывали потрясающие перспективы!

Дорога была практически достроена, с неё даже начали понемногу вывозить строительную технику. По ней было открыто рабочее движение, не охватывавшее только центральный, строящийся участок. На постройку дороги было затрачено 42млрд. рублей. На достройку, по самым недоброжелательным прогнозам, требовалось не более 2,5млрд. рублей.

Строительство было закрыто. Брошены паровозы, сотни километров железнодорожного полотна и насыпи. Остались брошены депо, разъезды, паромы. Стройка была забыта — а в последствии и оболгана. Найдено множество оправданий решению «не доделывать» — от нерентабельности железной дороги, до ошибок в постройке — но они не выдерживают критики. Тем более, когда речь идёт о стратегических вопросах. Там рентабельность вложений определяется отнюдь не сиюминутной выгодой

В дальнейшем количество «странных» решений, которые обесценивали достижения предыдущих лет, только росло.
В 1953 году прекращена политика ежегодного снижения цен на основные продукты потребительской корзины.

Сельскохозяйственные эксперименты Хрущёва аукаются до сих пор. Непродуманное освоение целины, тотальное насаждение кукурузы и при этом вытеснение традиционных культур. Многие «льняные» районы Тверской области, к примеру, после кукурузной кампании так и не смогли восстановить льноводство.

В 1956 году Хрущевым взят курс на разрушение системы частного предпринимательства в СССР. Ликвидируются артели, кооперативы. Отлаженная система производства товаров народного потребления, наиболее гибко реагирующая на реальный рыночный спрос, ликвидирована. Национализируются заводы, оборудование, принадлежащее артелям.

Чуть позже взят курс на ликвидацию приусадебных хозяйств в деревне. Вводятся налоги на крупный рогатый скот, на плодовые деревья. Приусадебные хозяйства, доходившие при Сталине до 1 гектара, были урезаны, земли переданы в общеколхозное пользование. Началось наступление на сельскую производственную инициативу.

Технический парк машинно-тракторных станций был передан колхозам с обременением по его выкупу и обслуживанию. Если раньше колхоз на льготных условиях покупал услуги МТС по машинной обработке земли, то теперь бремя длительных малооборотных инвестиций легло на плечи крестьян. Резко упала обновляемость техники, колхозы не были заинтересованы в её приобретении, тут бы за старую расплатиться. Сократились разработки новых образцов сельхозоборудования.

Одновременно с этим якобы для оптимизации землепользования колхозные земли (то есть переданные крестьянам в бессрочное пользование) перераспределяются между колхозами, отчуждаются безвозмездно.

В январе 1957 года Хрущёв лично предложил отменить ведомственное подчинение предприятий, а предприятия отдать в ведение регионов. С какого потолка было взято предположение о том, что ресурсы будут распределяться рациональнее, и все возникающие проблемы будут решаться быстрее- не понятно.
Read more...Collapse )

История северных сухопутных путей России

Актуальная версия:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Участник:Timotv/Sand/Великий Северный железнодорожный путь
Здесь в ЖЖ я выложил лишь один раздел - предысторию Великого Северного ж/д пути, т.е. историю транспортных проектов на Севере до появления проекта Великого Северного ж/д пути.

У кого есть что почитать на эту тему прошу поделиться материалами, т.к. кроме книг Белова я не знаю где еще об этом можно почерпнуть информацию.
_____________________

Проекты железных дорог на Севере России начали появляться во второй половине XIX века. Это было связано с желанием русских и иностранных промышленников осваивать богатства Европейского Севера России и Западной Сибири.[12] Главным образом, желание строить транспортную инфраструктуру в этих глухих и непроходимых местах исходило от русских исследователей и промышленников. Некоторые из них даже жертвовали все свои средства на это, к примеру, Сидоров М.К..

Read more...Collapse )