Timofeev Oleg Vitalievich Тимофеев Олег Витальевич (timotv) wrote,
Timofeev Oleg Vitalievich Тимофеев Олег Витальевич
timotv

История северных сухопутных путей России

Актуальная версия:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Участник:Timotv/Sand/Великий Северный железнодорожный путь
Здесь в ЖЖ я выложил лишь один раздел - предысторию Великого Северного ж/д пути, т.е. историю транспортных проектов на Севере до появления проекта Великого Северного ж/д пути.

У кого есть что почитать на эту тему прошу поделиться материалами, т.к. кроме книг Белова я не знаю где еще об этом можно почерпнуть информацию.
_____________________

Проекты железных дорог на Севере России начали появляться во второй половине XIX века. Это было связано с желанием русских и иностранных промышленников осваивать богатства Европейского Севера России и Западной Сибири.[12] Главным образом, желание строить транспортную инфраструктуру в этих глухих и непроходимых местах исходило от русских исследователей и промышленников. Некоторые из них даже жертвовали все свои средства на это, к примеру, Сидоров М.К..

Но и это не главное. Освоение Севера - это часть более общей идеи ускорения экономического развития страны и улучшения всеобщего уровня жизни, которая завладела умами многих русских людей XIX века. Именно это желание двигало русских инженеров и промышленников к созданию огромного числа транспортных проектов, из которых осуществились лишь единицы. Иностранный капитал интересовала исключительно мгновенная прибыль при минимальных рисках, поэтому предлагая свои проекты царскому правительству они устанавливали совершенно колониальные условия, такие как: монопольное право на добычу природных ресурсов, отсутствие налогообложения, нахождение дороги в собственности иностранной компании, передача земли вдоль дороги в личное пользование, и многое другое, причём срок действия этих условий измерялся десятками лет (от 15 до 90), в зависимости от протяженности маршрута и его сложности.


Во второй половине XIX века русские промышленники и исследователи стали обращать внимание на огромные богатства Севера России, а именно на территорию водного бассейна реки Печора, а также на Северный и Полярный Урал. Этими богатствами были лес, нефть, пушнина и рыба. Помимо этого, в 1847—1850 годах Менделеев Д.И. указал, что полоса суши вдоль Северного Ледовитого океана богата полезными ископаемыми, которые предстоит ещё разведать.[13]. До конца XIX века не было никаких данных о том, какие полезные ископаемые там можно обнаружить, кроме нефти. Наличие нефти в бассейне реки Ухты было известно ещё в XVIII веке[14], а во второй половине XIX-го века русский промышленник Сидоров М.К. стал предлагать использовать нефть в качестве топлива для арктического мореплавания[15].


Однако освоение Севера России и Сибири не происходило, т.к. этому препятствовала буржуазия, помещики, и иностранный капитал, а значит и правительство, которое представляло их интересы. Буржуазия и помещики рассматривали эту огромную часть суши исключительно с точки зрения своего рынка сбыта, т.е. они продавали там продукцию, произведённую в Европейской части России.[16] Но были и другие представители отечественного капитала - те, кто готов был вкладывать свои средства в развитие Севера. Сидоров М.К. был первым, кто начал вывозить печорский лес, который на некоторое время успешно заменил американский тик в отечественном судостроении, однако это предприятие целиком держалось исключительно на его энтузиазме, и лично для него приносило убытки. Для того, чтобы какой-либо промысел на Севере стал прибыльным необходима полномасштабная государственная программа по его освоению. В первую очередь, необходимо было инвестировать средства в изучение безопасного судоходства в Арктике, а также в строительство транспортной инфраструктуры на материке - строительство порта в устье Печоры, углубление рек, строительство каналов, грунтовых и железных дорог. Сидоров занимался изучением Арктики за свой счёт, и порт в устье Печоры он тоже собирался строить за свой счёт. Выгоды были очевидны, но правительство не поддержало эту идею. Почти 20 лет Министерство государственных имуществ не давало ему разрешения приобрести земли для сооружения порта. Причиной было иностранное лобби.[17] Вся лесозаготовка на Севере России изначально (с 1860 года) принадлежала иностранцам. Иностранцы хотели добывать лес в легкодоступных районах, и не собирались вкладывать ни копейки в создание какой-либо инфраструктуры на территории России и проводить гидрографические работы с целью уточнения карт и лоций. Их интересовала максимальная прибыль и минимальные риски.[17],[18] К примеру, самым удалённым районом лесозаготовки у иностранцев был бассейн реки Онега, имеющей в устье порт Онега, и район города Архангельска, при этом основные лесозаготовки велись в бассейне реки Онега, а Архангельск на 1879 год имел всего 6 лесопильных заводов с 490 рабочими[18]. Плавание к устью Печоры - это уже большой риск потерять свои корабли по причине отсутствия точных морских и речных карт, слабой гидрографической изученности устья Печоры, и отсутствия порта в этом устье. По этой же причине иностранные промышленники делали всё, чтобы не допустить появления конкуренции, в т.ч. в лице Сидорова.[15] По этой же причине, освоение нефтяных месторождений в бассейне реки Ухта блокировали бакинские нефтепромышленники.[19]


Все проекты транспортных маршрутов в Сибирь из Баренцева моря, предлагаемых до 1906 года, являлись либо целиком водными, то есть представляли собой различные варианты прокладки каналов между различными реками с выходом к Баренцевому морю,[20],[21], либо представляли комбинацию из водных маршрутов и сухопутных/железных дорог, которые соединяли речные системы.[22] Наиболее распространённым вариантом сухопутной, в т.ч. железнодорожной, перемычки был соединительный маршрут между Обским и Северо-Двинским бассейнами, т.е. маршрут, пролегающий через Урал. К примеру, такой маршрут имелся в проекте проекте 1869 года М.К.Сидорова (см. ниже), а также в проекте Обь-Иртышского торгового пути А. Д. Голохвастова (1884 г.), и в проекте «Транзитный путь между Западною Сибирью и Архангельском» (1891 г.)[23].


В 1860-х годах выдвигалось предложение проложить железную дорогу от г. Чердынь до р. Печора с целью облегчения доставки сибирского хлеба. Это предложение так и не было рассмотрено.[24]


В 1869 М.К.Сидоров планирует построить тракт и узкоколейную железную дорогу от с. Щугор на Печоре (ныне деревня Усть-Щугер[25]) до зауральского с. Ляпино (Саранпауль).[26],[27] В середине 1870-х гг. начались работы по строительству тракта и ж/д, но в 1876 г. губернские власти распорядились прекратить их. В 1881 году А.М.Сибиряков возобновляет строительство тракта с. Щугор — с. Ляпино.[28] В 1886 он начинает оборудовать тракт для летнего использования и возвращается к идеи Сидорова о строительстве узкоколейной железной дороги, но не осуществляет её. В 1888 году Сибиряков достраивает зимний тракт, получивший название Сибиряковский тракт.







С начала 70-х годов XIX в. поднимался вопрос о постройке железнодорожного пути из Петербурга на Кольский полуостров. Отдельные лица и некоторые ведомства в своих проектах подчеркивали, что сооружение железной дороги к незамерзающему побережью Баренцева моря даст толчок к освоению разнообразных природных богатств, заселению северо-западного края и вместе с тем будет иметь серьезное стратегическое значение, особенно при постройке порта на Мурмане. Указывалось, что Мурманский порт может стать важным пунктом на торговом пути из Западной Сибири в Европу. Предложения эти, однако, не имели практических последствий.

М.И.Белов - История открытия и освоения Северного морского пути т.2 — Л., Морской Транспорт, 1962, стр. 35











В 1882 г. появился проект соединения Оби с Енисеем конно-железной дорогой, стоимость которой была бы меньше, чем затраты на канал. Правительственные органы, проект не поддержали (см. С. Чудновский, указ. соч., стр. 143).

М.И.Белов - История открытия и освоения Северного морского пути т.2 — Л., Морской Транспорт, 1962, стр. 156






1882 год — Комиссия для обсуждения нужд Севера составила записку о Волжско-Двинской железной дороге, в которой говорилось о необходимости строительства железной дороги от Казани до Котласа. Одной из целей была необходимость обезопасить Северный край от повторения голода 1868 года.[29]


1884 год — обсуждается проект Обь-Иртышского торгового пути, выдвинутого губернским секретарем А. Д. Голохвастовым. Из устья Оби предлагалось построить железную дорогу до Хайпудырской губы, а на берегу губы построить морской порт.[30]


1890 год — губернатор американского штата Колорадо Уильям Гилпин предложил соединить Северную Америку и Евразию железнодорожным путем.







Идея строительства межконтинентальной магистрали витала в воздухе давно. Первый доклад о результатах изыскательских работ лег Николаю II на стол в 1894 г. Ему посоветовали не торопиться с решением, и поэтому развертывание полевых исследований в районе будущей трассы отложили в долгий ящик.

Каковы перспективы развития транспортной сети в России? /Первоисточник не установлен. Достоверность изложенной информации  под вопросом. Приведённый текст существует в интернете, по меньшей мере с 2005 года.






В 1893 году появляются планы создания военного порта на Мурманском побережье и прокладки железной дороги к нему, однако эти планы были осуществлены только в Первую Мировую войну. [31],[32] Правда, новый порт, всё-таки, был заложен - случилось это в 1898 году в Екатерининской гавани. Назвали его Александровск (ныне Полярный). Его построили как новый коммерческий порт, городское поселение, новый торговый и административный центр на Кольском полуострове вместо Колы.[33]


В 1894 — 1906 годах ведётся строительство Бодайбинской узкоколейной железной дороги длиной 44 км (ст. Бодайбо - ст. Васильевская) с целью освоения золотых приисков.[34]


В 1894 — 1897 годах ведётся строительство Вологодско — Архангельской железной дороги[35]


В 1895 — 1898 годах ведётся строительство Пермь-Котласской железной дороги.


1900 год[36] (1902[37]) — Лоик де Лобель обращается к Техническому Императорскому Обществу России с идеей проекта и предложением произвести разведку трассы от Якутска до Берингова пролива и далее до Аляски. Лоик действует от имени созданного во Франции международного синдиката. В 1903 году Лоик снова предлагает свой проект царскому правительству, но уже от имени американского синдиката.[37] В 1902-1904 годах правительство Российской империи не может вынести никакого решения по этому проекту - мнения разделились. В декабре 1905 особое совещание Совета министров во главе с Витте даёт добро на проект, после чего проект отправляют на согласование в других ведомствах. В итоге, 20.03.1907 Совет министров постановил отклонить проект.


Этот проект обеспечивал исключительно интересы тех людей, которые предлагали построить эту дорогу за свои деньги и своими силами. Проект должны были строить американские рабочие и инженеры. Проект предусматривал передачу американской стороне в полную собственность территории вдоль ж/д шириной 16 миль (25,7 км) на 90 лет (т.е. по 12.8 км по обе стороны от ж/д).[36] Срок 90 лет - это срок, по истечение которого Российская империя имела околонулевые шансы заполучить землю обратно. Дело в том, что и тогда и сейчас внешнюю политику США определял крупный капитал, и суть этой политики всегда сводилась к одному - к глобальному доминированию, которое автоматически подразумевало расправу с конкурентами в зародыше. Трансконтинентальная железная дорога была лишь одним из таких инструментов, который позволял получить неограниченный доступ к огромным природным богатствам Дальнего Востока. Неограниченный - потому, что Россия не имела ресурсов для контроля за действиями американцев на протяжении всей магистрали. Американцы непременно бы пользовались недрами не только в пределах оговоренной 16-мильной полосы, но и повсеместно за её пределами, куда бы только они сочли выгодным добраться. Более того, концессионное соглашение, которое предлагала американская сторона в лице Лойка де Лобеля, не предусматривало никаких гарантий для России на обеспечение стабильных грузоперевозок. Даже если допустить возможность равноправного партнёрства в проекте, возможность просчитать экономическую выгоду для России, и допустить, что дорогу американцы вообще смогут построить, то эта дорога могла бы приносить прибыль России только в случае долгосрочного мира и сотрудничества с САСШ, которое подразумевает взаимовыгодные торговые отношения. Но ни о каком долгосрочном и взаимовыгодном сотрудничестве со Штатами речи идти не могло. И тогда — в XIX веке, и сейчас — в XXI-м. Уже с середины XIX века США претендует на Аляску, Камчатку, Курильские и Алеутские острова и даже на часть Восточной Сибири.[38] Причём, политика США в отношении этих территорий носила четко выраженный колониальный характер - правительство поддерживало браконьерство со стороны своих граждан на этих территориях. С одной стороны, американский капитал хотел получить доступ к природным богатствам этих земель, с другой стороны правительство США, которое отстаивало интересы американского капитала и образа жизни, никогда не приветствовало появление на берегу Тихого океана ещё одного крупного геополитического игрока, каким была Российская империя. В связи с этим вполне реалистичным выглядит предположение, что проект Лойка де Лобеля был лишь фикцией, т.е. американцы не планировали его осуществлять даже если царское правительство дало бы разрешение. Под этим предположением есть два серьёзных основания:

1) до этого момента американские корпорации не были замечены в желании реализовывать проекты такого масштаба с сомнительной экономической выгодой.
2) Тем фактом, что американская корпорация берёт на себя обязательство построить дорогу, они тянут время и тем самым не позволяют царскому режиму самостоятельно реализовать проект. Таким образом САСШ достигало своей геополитической цели - затормозить бурное развитие Российской империи и её выход к Тихому океану.


Трансконтинентальная железная дорога была ни первой и ни единственной попыткой американского капитала завладеть территориями Дальнего Востока.[39]


Если до начала XX века царское правительство испытывало какие-то иллюзии в отношении мирных намерений США в геополитике, то после 1904-го года такие иллюзии должны были окончательно развеяться. США не только оказывали всестороннюю поддержку Японии в войне против Российской империи, но вооружали Японскую армию в 1902-1903 годах. Разведка Николая II не могла не знать этого. Но не смотря на это правительство Российской империи держало нейтралитет в отношениях с США. Почему ?


В 1906 году Е.К. Кнорре представил проект Полярно-Уральской железной дороги от Оби (левый ее берег в 30 верстах южнее Обдорска) до Варандейской губы[40]


В 1909—1912 годах предлагался проект Восточно-Уральско-Беломорской железной дороги, который должен был соединить Обь с Архангельском через Северный Урал (Надеждинский завод) и Печорский край (в том числе Ухтинский район)[41].


В 1913-м году поступило предложение от барона Мерценфельда и купца Монисова построить Обдорскую железную дорогу Обдорск — Медынь (на полуострове Медынский заворот).[42]

Tags: история, транспортные пути сообщения
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments